作為我國(guó)依靠自身力量建設(shè)的里程碑工程，其好處和意義無需贅述，但同時(shí)，作為一種新的交通工具，因?yàn)樗P(guān)系到人們的基本生活，京滬高鐵票價(jià)是多少呢?

京滬高鐵票價(jià)是多少?

據(jù)了解，如果京滬高鐵的票價(jià)是從北京到上海，始發(fā)站是北京南站，到站是上海虹橋站。票價(jià)方面，二等座票價(jià)553元，一等座票價(jià)933元。值得一提的是，京滬高鐵“復(fù)興號(hào)”最短的出行時(shí)間發(fā)生了變化：北京南站至上海虹橋停一站，全程只需要4小時(shí)18分鐘;從北京南站到上海停2站，全程4小時(shí)28分鐘;從北京南站到杭州東間停1站，全程4小時(shí)18分鐘，壓縮36分;從北京南站到合肥南站，全程3小時(shí)35分鐘，壓縮了25分鐘。

高鐵的票價(jià)是怎么定的?

事實(shí)上，高鐵的票價(jià)是按照從遠(yuǎn)到遠(yuǎn)遞減的定價(jià)原則，分段打折，500公里以內(nèi)執(zhí)行原價(jià)。以時(shí)速300公里為例，每公里0.46元。500公里到1000公里，優(yōu)惠10%左右，每公里0.414元左右。1000公里以上，打八折左右，每公里0.368元左右。

京滬高鐵發(fā)行價(jià)是多少?

京滬高鐵的發(fā)行價(jià)為4.88元/股，對(duì)應(yīng)的市盈率為23.39倍。據(jù)估計(jì)，資金籌集的資金總額將達(dá)到306.74億元。但在詢價(jià)過程中，有的投資者報(bào)價(jià)低至0.1元/股，有的投資者報(bào)價(jià)高達(dá)70元/股。投資者實(shí)際上對(duì)京滬高鐵的價(jià)格有分歧。即使很難在京滬高鐵這一類型的公司中找到第二家公司，它的員工和業(yè)務(wù)對(duì)投資者來說也充滿了疑慮。

就整個(gè)京滬高鐵而言，其運(yùn)營(yíng)主要采用業(yè)務(wù)委托的方式，而不是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，而是支付當(dāng)?shù)罔F路局的設(shè)備、人員等資源的購(gòu)置和運(yùn)營(yíng)服務(wù)費(fèi)用。也就是說，它的日常管理和運(yùn)營(yíng)都交給各個(gè)鐵路局，運(yùn)力安排、定價(jià)權(quán)等關(guān)鍵要素都在國(guó)鐵集團(tuán)，所以大家理解的它看起來更像是資產(chǎn)管理公司而不是鐵路公司。

京滬高鐵要怎么看呢?

目前上市是板上釘釘?shù)氖虑椋捎谄涫杏屎蜕虡I(yè)模式，很多人還是心存疑慮。比如其招股說明書中提到委托運(yùn)輸管理模式產(chǎn)生大量關(guān)聯(lián)交易。2019年1-9月，國(guó)鐵下屬地方鐵路局采購(gòu)量占京滬高鐵運(yùn)營(yíng)成本的60.67%，2018年占62.8%。其變化直接影響公司的運(yùn)營(yíng)成本。

根據(jù)目前的社會(huì)形勢(shì)，高鐵在大多數(shù)情況下不會(huì)提價(jià)，因此如果其成本發(fā)生變化，公司將遭受嚴(yán)重?fù)p失。按照這種邏輯，事實(shí)上，京滬高鐵的增長(zhǎng)潛力是有限的，即使它的利潤(rùn)是售票和通行費(fèi)收入的一半。

但總體而言，根據(jù)京滬高鐵公司2016年至2019年前三季度的數(shù)據(jù)，營(yíng)業(yè)收入分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元和250.02億元，凈利潤(rùn)分別為79.03億元、90.53億元和102.48億元，其實(shí)還是比較穩(wěn)定的。

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