過去十多年特斯拉的現金流和債務規模一直不太健康，每年賣車賺的錢不夠開支，股市和債市是它最大資金來源。Model 3 量產以后，短期巨大資本開支嚴重沖擊特斯拉的資產負債表，2018-2019 年最低谷的時候，華爾街一度覺得這公司的現金規模撐不過三個月。

今年特斯拉也遇到不少問題。產能最大的工廠有段時間不能生產，更新的工廠要么因為環保問題開不出來，要么開出來了也因為缺東少西只能維持一個很低的生產率，二季度結束，比亞迪成了電動車產銷最多的牌子。

7 月 21 日的二季報電話會議上，馬斯克承認供應鏈挑戰仍然普遍存在。“幾年來，供應鏈一直是個地獄”，馬斯克說。盡管如此，他強調過去三個月 “仍然是特斯拉打破紀錄的一個季度”。

-交付 254695 輛車，低于一季度的 310048 輛。同比增長 27%。

-營收 169 億美元(預期 171 億美元)，同比增長 42%。

-毛利 42 億美元，同比增長 47%。

-經營利潤 24.6 億美元、利潤率 14.6%(業界最高水平之一)，增速 84%。

破紀錄的還有債務。除去汽車和太陽能融資租賃以后，特斯拉債務降至 6600 萬美元，歷史最低水平。去年這個時候的數字是 39.9 億美元。最敢借錢擴張的公司儲備現金、償還債務，也算回應了當前的不確定性。季末，特斯拉現金儲備達到 183 億美元。

汽車工業非?？粗匾幠＃郧叭加蛙囀前押脦追N型號的車放在一個開發環境里，比如底盤共用，這樣很多零部件就能共用，雖然車型多，但加在一起的話產量和銷量也能很好地攤薄成本。比如大眾集團擁有大眾和奧迪品牌，有奧迪車主在發動機艙里找到過打著大眾 logo 的零部件。

造電動車的多數是新公司，一開始資金有限，所以做法是集中精力做好一款車，賣得越多，成本攤得越薄。特斯拉和理想汽車都是這類的典型。但無論如何，虧錢和賺錢的效應都是近似的。這也是為什么特斯拉在邁過 Model 3 的 “產能地獄” 后快速改善現金流的水平，盈利新高、債務新低。

Model 3 挑戰全球最賣座車型好像也只是時間問題。馬斯克說現在公司最大問題還是產量不夠，“需求不是問題”。目前特斯拉最高產能紀錄是每周 3 萬輛。

馬斯克的目標是年底前每周可以生產 4 萬輛車。屆時特斯拉年化產能超過 200 萬輛，比 2021 年年底市場估計的 150 萬輛左右的數字還要高。增量預計主要來自上海工廠。特斯拉長期目標仍是每年交付量平均增長 50%。(龔方毅)

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