擁有超大規模且極具增長潛力的市場，是我國發展的巨大優勢和應對變局的堅實依托。《焦點訪談》從3月29日起推出系列節目《破壁壘 疏堵點 強信心》，聚焦建設全國統一大市場過程中出現的難點堵點。

物流是實體經濟的“經絡”，它連通生產和消費，關乎民生和發展。近年來，我國圍繞降低全社會物流成本推出了一系列務實有效的改革舉措。“加快建設統一開放的交通運輸市場，實施降低全社會物流成本的專項行動”還被列為了今年十個方面的重點工作之一。那么，圍繞進一步降低全社會物流成本，各地如何打通堵點，推動全國統一大市場建設走深走實？

凌晨時分，河北廊坊一個占地3.7萬平方米的物流中轉場，迎來了一天中最忙碌的時刻。分撥中心內，上層用于倉儲，下層用來中轉，每小時約5萬件包裹通過自動化系統的精準分揀后，被運送至裝車區域，再由一輛輛大貨車送往全國40多個地區。

2024年，我國快遞業務量突破了1700億件，預計今年將增長至1900億件，物暢其流的背后是對成本和效率的極致考驗。

物流成本貫穿于生產、流通、消費等各個環節，是經濟運行效率的關鍵影響因素。作為制造業大國，我國制造業物流總額占社會物流總額的比重接近90%，同時，我國也是一個具有14億人口的超大規模市場。持續推動有效降低全社會物流成本，減少不必要的物流環節和成本支出，能夠有力增強制造業發展動能，促進實體經濟發展，暢通國內國際雙循環，從而有力推動我國統一大市場建設。

商務部研究院現代供應鏈研究所所長林夢：“降低物流成本對統一大市場的建設有明顯的支撐作用，比如，物流效率的提升弱化了地理距離對于市場的分割，有助于加速形成一個統一市場。通過構建統一大市場，消除跨區域的制度性障礙，統一相關規則標準，也有助于降低物流制度性交易成本，提高物流的銜接運作效率。”

作為我國統一大市場建設的關鍵一環。近年來，我國社會物流成本水平總體保持下降態勢。社會物流總費用與GDP的比率由2012年的18%，降至2024年的14.1%，這意味著每創造100元GDP所支出的物流費用，從18元降至14.1元。不過，與發達國家相比，我國社會物流總費用占GDP的比重仍然較高。

林夢：“全社會物流成本是一個宏觀概念，它的高低主要取決于產業和資源布局、物流基礎設施條件、物流集約化現代化水平等。歐美日等發達國家普遍只有7%，與發達國家相比我國有比較大的提升空間。”

一家總部位于黑龍江伊春的白樺樹汁生產企業，去年經過多方考察，將成品的物流中轉倉庫放在了河北廊坊，依托著當地發達的物流基礎設施和服務，其多數商品都能基本實現當天下單、次日送達。目前，企業從生產到流通銷售環節，全部為公路運輸，物流成本如果還要下降，則需要利用更多的交通方式。

北京嘉樺生物技術有限公司運營總監李蕾：“在工廠伊春那邊，鐵路貨運現在基本上是停滯狀態，我們有需求從伊春直接通過鐵路運輸到廊坊，然后再短駁到這邊，這樣成本會降很多。我們不僅考慮鐵路，如果加工廠要再往南一點，在廣州那邊可能還要考慮從海運走，比如，從東北的港口出去，然后坐船過去也可以。公鐵路聯運如果行的話，至少能降20%到30%的運輸成本。”

該企業所面臨的問題在我國生產型企業中極具代表性。以運輸方式來看，公路運輸成本最高，卻承擔了我國物流市場七成以上的運力，成本相對低廉的鐵路和水路的運力卻沒有得到充分釋放。優化調整運輸結構，加快發展多式聯運，是交通物流降本提質增效的重要抓手。

地處魯西南腹地的曹縣，外貿企業云集，從罐頭食品到家具工藝品，都需要通過青島港裝船銷往海外。兩地相聚500多公里，如何將貨物以最快最經濟的方式運輸到港口裝船，既不耽誤海外訂單的交付，也最大程度節約物流成本，是這里每個企業考慮的大問題。

幾年前，該企業通過傳統的公路物流將貨物運送至青島港，從找集裝箱到找車，再到運貨，幾乎每個物流環節要面臨著各種難以預料的因素，不僅價格高昂，時效也難以保障。

2022年開始，這家企業決定不再使用單一的公路運輸，改為使用多式聯運。生產好的沙發，在工廠就地裝箱后，先通過貨車運往幾公里外的鐵路貨場，再由火車運往青島港碼頭，裝船出海，這樣不僅費用能降低20%，貨物到港口的時間也能從原來的40多個小時降低為不到10個小時。對這家企業來說，“公路+鐵路+海運”的聯合運輸是最優的方式，但是，多種運輸方式中轉涉及環節眾多。企業之所以能用上公鐵海聯運，是因為曹縣內陸港的設立。所謂內陸港，是具備港口、海關等口岸功能的綜合性物流樞紐。

2016年，曹縣內陸港設立并逐步開通了五條鐵路專線，讓多種運輸方式中轉接駁成為可能。在曹縣內陸港的輻射下，京九鐵路、長江航道等物流通道、3個海港、19個陸港都聯為一體，不僅有效降低了物流成本，提高了效率，也免去了企業奔波協調之苦。

截至目前，山東港口物流集團在全國布局建設了像曹縣這樣的內陸港51個。不過，要讓這些節點真正發揮作用，有效降低物流成本，構建一個規則和標準統一的市場并不容易。

曹縣內陸港國際物流有限公司總經理任五朵：“公路只是司機提箱裝貨回來，很簡單，但是我們要面對的環節太多，鐵路的、港口的、船公司的、碼頭的、堆場的，哪一個環節出問題都會掉鏈子。”

事實上，在交通物流領域，多式聯運并不是新鮮事，但正是由于多式聯運環節多、流程復雜，導致不同運輸方式之間中轉成本偏高，效率低下。山東港口海鐵聯運中心工作人員的桌上，還留存著幾年前的一批貨物單據，顯示的是一批貨物，從內陸地區的工廠到碼頭需要的種種手續。

商務部研究院現代供應鏈研究所所長林夢：“物流直接性的成本這么多年來下降幅度還是比較明顯的，但是不同物流運輸方式之間，比如，鐵路、公路、水路在短期接駁轉換過程中，比如，倒箱、換箱，或者在過程中整體效率上，還需要做很多工作。”

從2020年3月起，山東港口物流集團開始對內陸港進行數字化改造升級，并且逐步打通鐵路、公路、海關等不同部門的信息壁壘。這些密密麻麻的集裝箱大多數從青島港提前運來，讓當地企業在家門口使用。這意味著，企業不再需要自己提前找箱子，發一箱貨就如同打包快遞一樣方便，在“陸海通”智慧物流多式聯運平臺上，船舶動態、集裝箱信息等一目了然。

這已經是任五朵作為多式聯運服務商的第九個年頭，找她的客戶逐年增多，并且從曹縣延伸至方圓200多公里，除了能為企業節省物流成本，隨著數據環節的打通、物流效率的提升，許多業務在線上就可以“一鍵式辦理”，企業的一箱貨物僅憑借一張單子便可通江達海。

在緊鄰青島港碼頭的一間會議室里，一場圍繞海鐵聯運擴能提升的現場協調會正在進行，2024年青島港完成海鐵聯運量254.6萬標箱，同比增長15.3%，連續十年位居全國第一。現有的4條服務于海鐵聯運的鐵路線，已經無法滿足日益增長的需求，急需進一步擴容升級。圍繞降低全社會物流成本，除了不斷完善硬件基礎設施建設，技術和制度層面的創新突破，正成為各地在探索實踐中的主要發力點。

黨的二十屆三中全會強調，要完善流通體制，加快發展物聯網，健全一體銜接的流通規則和標準，降低全社會物流成本。今年，我國還將進一步深化運輸結構調整，實施優化運輸結構攻堅工程，加快推動重點地區大宗貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”。有效降低全社會物流成本，并不是簡單地降低直接的運輸成本，也不是要去擠壓物流企業的合理利潤，而是通過調結構、促改革，優化全社會物流資源配置，加強各環節協同銜接，全面提升物流體系運行效率，最終讓行業和客戶都能從中受益。

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