2021年的春天，國內新能源汽車市場格外熱鬧。

科技巨頭們開始以各種姿勢跨界入局。1月，百度通過官微宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業;3月初，中興通訊內部發文成立汽車電子產品線，定位是“被集成”;3月末，雷軍在小米春季新品發布會上宣布正式進入智能電動汽車領域，計劃未來10年總投資100億美元……

原本被認為專業門檻極高的造車市場，為何不斷有跨界玩家涌入?

一種觀點是，這里儼然成了新的造富機器。造車新勢力蔚來，從創立到紐交所上市，只用了4年，目前市值637.38億美元;小鵬汽車用了6年;而在2000年左右的互聯網風口，完成上述過程，阿里巴巴用了15年，百度用了5年……

時隔20年，新能源汽車正從互聯網的手中接過“造富”風口的接力棒!

另一種觀點是，移動互聯網需要新的流量入口應用場景。在智能網聯成為新能源汽車標配的應用場景下，科技公司均無法忽視新能源汽車這一平臺級產品。除了直接下場的科技企業，那些市場爆出的組合，也印證了這一點——“長安+華為+寧德時代”“阿里+上汽”“蘋果+現代”“富士康+拜騰”……

還有聲音認為，無論科技圈還是汽車圈，都在拼下一個10年。在全球性減碳的背景下，一方面燃油車將面臨退市，從歐洲市場看，燃油車禁售時間表快則2025年，慢則2050年。其中，挪威是2025年，德國是2030年，英國和法國均是2040年，荷蘭是2050年(數據來源：前瞻產業研究院);另一方面，以電力驅動為主的汽車行業變革已經形成了新能源應用的突破口。

那么，2021年是入場的好時機么?

如果從2001年科技部組織實施電動汽車重大專項開始算起，新能源汽車在國內的發展已經高速跑過了20年。目前，正處在一個即將起勢騰飛的關鍵節點，機遇誘惑背后，依然面臨一系列變量的挑戰。

在市場規模上，國內培育出了全球最大的電動汽車生產和消費市場，過去10年中國電動汽車累計銷量占世界總量的47%，但在2020年，國內的電動汽車市場滲透率開始被歐洲市場趕超。

在國際競爭力上，2019年，國內生產的電動轎車只有不到1%銷往世界其他地區，出口比例明顯低于美國和歐洲。這意味著中國的生產企業需要提高全球競爭力。

在電池技術上，國內電池技術在經歷了從磷酸鐵鋰(LFP)電池向高能量密度的鎳鈷錳酸鋰(NMC)電池過渡之后，又面臨著氫燃料電池技術的挑戰。

在產能結構上，已有地方政府開始發布文件拉響結構性產能過剩的警報……

面臨多重變量疊加的影響，未來我國新能源汽車將如何發展?

談產能結構性過剩——

“‘十四五’是國內新能源汽車產業調整的最佳時期”

今年3月，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，直指其省內部分地方新能源汽車項目存在“重招引、輕監管”現象。而乘用車市場信息聯席會近日發布的《2020年我國乘用車產能問題分析》報告顯示，截至2020年12月31日，國內乘用車企業共122家，總產能為4153.2萬輛，乘用車總體產能利用率不足50%，只有16家產能利用率處于正常狀態。除此之外，還有在建產能988萬輛，大部分是新能源車型。

新華網：如何看待新能源汽車領域投資聚集、扎堆的現象?

孫逢春：國家平臺上已經注冊的汽車企業有846家，已經跟我們(新能源汽車國家檢測與管理中心)對接驗證的、有過產品的305家。需要這么多嗎?當然不需要。一是，資本對新能源汽車在追捧;二是，部分地方政府對汽車企業發展給予高度期望，導致新能源汽車結構性的產能過剩。早就出現了，不是今天。

未來，國家一定會出臺相應的政策，按照市場規律，通過政策導向來進行適度的規模集中，大浪淘沙。

說一個很簡單的例子，原來400多家電池企業，在我們這注冊?，F在還剩多少家?能夠有產品賣的，能夠裝在車上的也就幾十家。經過三四年的發展，電池企業，還有電機企業都在大浪淘沙。

整車企業，我想也是這樣。全世界、美國、歐洲就那么幾大家，美國就三大家。我覺得中國應該也就十來家。當然，還有一些商用車，因為專用車規模比較小，可能會多一點。

“十四五”時期應該是新能源汽車領域進行結構調整、規模調整、投資調整的最佳時期。

談產業定位——

“汽車產業的直接經濟規模大約在每年10萬億元”

2010年，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》提出了七大戰略性新興產業，新能源汽車位列其中。在“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中，新能源汽車仍然延續了這一定位。

新華網：如何理解新能源汽車戰略性新興產業的定位?

孫逢春：戰略層面上去理解，就是說這個產業對于國家未來，國民經濟發展、安全的發展，具有重大的戰略意義。

為什么說新能源汽車是戰略新興產業?

新能源汽車是汽車產業一部分，國家汽車產業的直接經濟規模大約在10萬億元每年，加上比如說維修、保養、運輸等等，整個汽車交通，應該說是在幾十萬億元的規模，所以它是國家制造業的第一大支柱產業，這是它的戰略重要性。

此外，要從國家能源、國家能源安全的角度來定義它。出于對國家能源安全的考慮，降低對石油的依存度，所以它是戰略新興產業。

最后，我們想通過新能源汽車，完全做到技術鏈、產業鏈的自主可控。從這個角度來講，它是國家重大的戰略新興產業。

談海外市場復蘇——

“中國新能源汽車仍然會是一家獨大”

EV Sales數據顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為324萬輛，歐洲取代中國，成為全球新能源汽車增長的主要推動力。從全球市場占比來看，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%，中國大約占41.27%，美國占比10.12%，日本占比0.96%。

新華網：全球新能源汽車市場復蘇，會給國內的產業鏈帶來怎樣的影響?

孫逢春：從汽車產業的角度來講，中國市場現在仍然是一家獨大。但是，我們不是汽車強國。

在新能源汽車領域，到目前為止，我們已經連續6年規模領先，而且技術我們也處在國際先進水平。應該說我們有很好的先發優勢，20年前我們就開始布局新能源汽車，國家把它作為一個重要的發展方向在做。當時西方的那些國家，其實他們對技術非常了解，也非常有沉淀，但是因為傳統汽車產業投資巨大，所以他們要等待投資回收之后，再發力。這樣的話，我們相當于白手起家，走了一個先機。

未來，我認為中國新能源汽車仍然會是一家獨大!我指的一家獨大，是指產業規模、市場規模兩個方面都是一家獨大。當然，對于新能源汽車技術來講，我們應該說，將來是跟國外并駕齊驅，同時在進行探索，同時在進行產業化。

談全球性缺芯——

“我們車規級芯片的生態還沒有建立起來”

自今年2月以來，美國德州斷電、日本瑞薩電子工廠火災，全球車企因芯片短缺導致的產能問題不斷加劇。據不完全統計，3月份以來，已有至少10家整車企業因芯片短缺停產，包括大眾、福特、通用、沃爾沃、豐田、本田、日產、三菱、現代、蔚來，停產工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。

新華網：在汽車產業全球“缺芯”的背景下，國內市場如何突圍?

孫逢春：這個問題也正好讓我們反思，我們要有、要用自己的芯片，特別是高端芯片。一輛智能汽車，芯片可能有幾百個，其中核心芯片，比如說計算芯片、通訊芯片等等，這些高端芯片我們必須要趕上來。

汽車芯片，有一些特殊的要求：

第一，對環境要求特別高。比如說冬天零下20度，手機在外面就不好使，汽車不行，汽車必須在零下40度到120度，甚至更高，都得好用。

第二，隨著智能化、自動化的發展，自動駕駛汽車或者無人駕駛汽車，它的計算要求越來越高，對芯片的要求也越來越高。

不同于手機等消費類芯片，汽車芯片作為工業級產品，需要10年、甚至20年的使用周期。

另外一點，手機為什么要用5納米芯片，越小越好，因為手機很小，沒有空間了。汽車不一樣，汽車芯片可以在這方面稍微放一放。比如說32納米可能就夠了。所以我們國家是有能力來進行自主可控的。目前沒有實現的原因，我認為是我們車規級芯片的生態還沒有建立起來。

談燃料電池——

“燃料電池汽車市場大規模產業化，可能是10年以后”

今年一季度，國內新能源汽車市場接連傳來燃料電池方面的聲音。3月，長城汽車宣布正式入局，并將于年內推出相關SUV產品;一汽紅旗也申報了氫能源版本新車;大連首批氫燃料電池公交車上線通車……

新華網：燃料電池汽車發展是否會迎來一波新機遇?

孫逢春：從新能源汽車來講，這個詞是咱們中國特有的。國外以前就叫電動車，只不過是電動車里面分純電動、混合動力、燃料電池而已。我們的新能源汽車國家發展戰略和每一個5年規劃里，也是按照純電動、混合動力和燃料電池去劃分，我們已經做了20年的國家重點項目。

應該說我們現在新能源汽車的主力是純電動，我個人認為未來的發展應該叫純電驅動。所謂的純電驅動，就是說驅動輪子走的全是電動機所產生的力。

就燃料電池來講，我認為它有兩個概念，一個是燃料電池本身，另一個是燃料電池汽車。燃料電池將來在我國能源體系里會占有非常重要的地位。但是，20年前我就說燃料電池汽車應該是15年以后的事，現在20年過去了，我現在仍然在說燃料電池汽車真正產業化，大規模產業化，而且只是在一個細分市場的產業化，還可能是10年以后。

一是技術難度大，二是它的成本太高。即使是燃料電池技術突破了，成本降低了，它也只會在一個特定的市場空間之內有優勢，因為現在汽車的細分市場很多，比如說A0級、A級、B級、C級，還有皮卡、SUV等等，它只會在一定的市場空間之內生存下去。

談智能網聯——

“年輕人對新技術產品的渴望已經形成一種生態”

隨著智能網聯技術的進步、產品持續迭代升級，以及整車電子電氣架構發展的顛覆性改變，2020年中國智能化和網聯化功能在汽車產品中的普及率分別為22%和50%，市場規模達到2556億元。

新華網：“智能網聯”是否會成為我國汽車產業參與國際競爭的“比較優勢”?

孫逢春：跟國際市場相比，我們已經有了一些優勢。首先我們有先發優勢，我們做了新能源汽車，這是智能網聯汽車或自動駕駛汽車的一個天然載體。傳統汽車機械為主，新能源汽車都是電控，特別適合智能網聯。我們在自動駕駛平臺上已經有了先發優勢。

其次，自動駕駛需要人工智能，特別是一些算法，應用場景的算法。中國在應用場景算法，在人工智能方面，我們應該說也在國際上走在了前面。

還有一個最重要的優勢，就是中國現在對自動駕駛的認識，特別是年輕人的認識，這種對新技術新產品的渴望，已經形成了一種生態。我認為，這是智能網聯發展的基礎。

談自主可控——

“技術上自主，產品鏈也自主，但產品不一定自己造”

針對純電動和插電式混合動力汽車，《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》提出，至2035年，我國將形成自主且完整的產業鏈。

新華網：如何看待，15年后，我國將形成自主且完整的產業鏈這一目標?

孫逢春：自主可控有一個我們自己的基本定義，就是說技術上自主可控，產業上也自主可控。首先很明確，核心技術買不來。只有我們把核心技術掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技術，其他一些非核心技術，可以通過大家共享交換這種關系來取得。

核心關鍵技術不自主不行，傳統汽車，我們在這個方面就吃了大虧，核心技術人家不給你，比如說發動機電控，比如說自動變速箱的電控。所以，我們當時做新能源汽車，以純電驅動為主，繞開這條技術路線了。我們做對了，也走對了。

自主可控，還有一個原則，就是說自主核心東西我們掌握以后，技術上我們自主，產品鏈上我們也自主，但不一定是自己制造，或者不是全部自己制造。(文字|黃浩 視頻攝制|劉廈 實習生 劉麗媛)

關鍵詞： 新能源汽車市場