近日，恒大汽車公布2022年度和2021年度全年業績公告。在錯綜復雜、密密麻麻的數字之間，兩年的凈虧損額格外吸睛。

2021年，恒大汽車凈虧損563.44億元；2022年，凈虧損276.64億元。

在造車“燒錢”成為共識時，兩年虧損840億元依舊沖擊力巨大。蔚來李斌曾表示：“造車至少要有200億的資金儲備。”目前看來還是保守了。

2022年10月底，恒馳5開始交付，當年銷量僅為324輛，直至今年5月底才突破千輛。

同樣是造車新勢力，“蔚小理”的“燒錢”能力在恒大汽車面前也是小巫見大巫。

蔚來首款量產車ES8于2017年12月上市，在半年時間內銷量破萬。而蔚來2016年凈虧損25億元，2017年凈虧損50億元。

小鵬首款量產車G3于2018年11月上市，當年該車銷量為482輛，小鵬當年凈虧損14億元。

而理想ONE在2019年12月開始交付，首月交付量便破千。2018年理想凈虧損15億元，2019年凈虧損24.38億元。

銷量慘淡，為何恒大汽車還如此費錢？內部從上至下都是造車門外漢或許能解釋通。

蔚來創始人李斌曾創立易車網；理想創始人李想曾創立汽車之家；小鵬創始人何小鵬曾任職阿里移動事業群總裁。

以上三位要么有汽車行業經驗，要么曾經深耕互聯網行業，而許家印從頭到尾都是門外漢。雖然恒大集團涉獵房地產、物業、金融等行業，但是此前幾乎未與汽車行業有所交集。

不僅如此，恒大汽車的高層也有不少門外漢，現任恒大汽車總裁的劉永灼此前任職恒大足球俱樂部董事長。

管理層缺乏互聯網思維和汽車行業經驗也讓恒大汽車難以剝離傳統房地產思維。

高層的不專業也讓恒大汽車成為當今造車新勢力中的異類，包括車展的展臺設計、發布會的布置以及各類“傳銷式”的口號。

在銷售渠道方面，恒大汽車并不像其他新勢力一樣在商場大規模鋪展廳，反而是將小區、售樓處作為打開市場的“根據地”。

以至于目前在全國范圍內僅有寥寥幾個城市展廳。而恒大汽車在2020年表示要建1600家汽車銷售中心，不過時至今日還只是個“餅”

除此之外，恒大物業的員工也被爆背上了恒馳5銷量的KPI，其他員工也有任務在身，許家印就曾鼓勵恒大員工積極參與恒馳5銷售。

從結果來看，“人海戰術”并未奏效。

值得注意的是，恒大汽車早前在恒馳5還未上市時就表示手握5萬余輛訂單，不過你們覺得其中有多少水分呢？

除了管理層是門外漢外，或許更重要的是恒大汽車缺乏對造車的敬畏之心。

據華爾街日報的數據，2018年至今我國共倒閉400余家新能源車企，其中絕大部分死于缺錢。

憑借著在房地產行業的口碑，恒大汽車在融資上也并未遇到太大坎坷，早在恒馳5上市前，恒大汽車就已經融資近332億港幣。

換句話說，財大氣粗的恒大汽車幾乎沒有成本控制的概念。

許家印的造車模式基本可概括為“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。在造車前期，恒大汽車每次出手都是大手筆。

恒大汽車此前先后斥巨資收購德國汽車動力工程公司hofer、瑞典超跑公司柯尼塞格、上海卡耐新能源等企業。除此之外，恒大汽車在2019年10月還一口氣簽約了零部件采埃孚、博世、大陸等60家供應商和15名世界頂級設計師，將財大氣粗貫徹到底。

理想汽車多年來堅持“摳廠”本色，小鵬汽車則多次表示將采用一體式沖壓技術等降低成本。而恒大汽車的渠道建設基本沒有成果，充電網絡也沒有什么消息。和其他新勢力們相比，恒大汽車投入巨大，產出極少。

一邊是將錢用在刀刃上，一邊是花錢如流水，恒大汽車與其他新勢力們的割裂用錢方式似乎也在冥冥之中體現在市場表現上。

越來越多的互聯網企業、家電企業、房地產企業入局新能源汽車，只要有錢，造車似乎已經沒有門檻可言。

不過真的是這樣嗎？恒大汽車的發展或許能夠回答這個問題。

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